O impacto da TAP no turismo português está “altamente sobrevalorizado”, defendeu Pedro Castro, docente e consultor em aviação, durante uma mesa-redonda realizada esta segunda-feira, 9 de novembro, na Sociedade de Geografia de Lisboa. Uma posição contestada por Miguel Quintas, presidente da ANAV – Associação Nacional das Agências de Viagens, que destacou a importância estratégica do hub de Lisboa para a competitividade do destino Portugal, mas alertou para o risco de subida dos preços dos bilhetes devido à concentração de mercado associada à entrada da Lufthansa no capital da transportadora.
O debate, subordinado ao tema “Privatização Parcial da TAP – Lufthansa: Impacto no Sector do Turismo – Será bom ou será mau?”, reuniu os dois especialistas, além de Jorge Paulino-Pereira, presidente da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa, responsável pela moderação, e Carlos Vilela da Mota, presidente da Secção de Turismo.
Para Pedro Castro, o modelo de negócio da TAP assenta sobretudo no transporte de passageiros em ligação entre diferentes mercados internacionais, e não na captação de turistas para Portugal. “O modelo desta TAP não é o de promover o turismo”, afirmou, explicando que a companhia utiliza uma parte significativa da capacidade do Aeroporto de Lisboa para permitir a transferência de passageiros entre voos, nomeadamente nas ligações entre a Europa e o Brasil.
“O turismo é um dano colateral”, considerou o consultor, que não antecipa alterações significativas com a entrada da Lufthansa no capital da transportadora. “Não vejo aqui, com esta aquisição, nenhum impacto, nem positivo, nem negativo. Vejo uma continuação da história que é hoje”, acrescentou.
Pedro Castro apontou o Algarve como exemplo de um destino turístico que se desenvolveu sem depender da TAP, afirmando que a companhia representa apenas cerca de 3% do tráfego do Aeroporto de Faro. Na sua perspetiva, o debate sobre a privatização assume particular relevância em Lisboa, onde se concentra a operação de ligação entre voos da transportadora.
O consultor questionou ainda o contributo do programa de stopover da companhia aérea para a atividade turística, referindo que, num universo de aproximadamente 16 milhões de passageiros transportados pela TAP, cerca de 200 mil aderiram à iniciativa. “Isto é pouquíssimo”, afirmou, defendendo que deveria ser dada maior atenção ao número de passageiros que chegam efetivamente a Portugal como destino final.
ANAV defende importância do hub, mas alerta para concentração de mercado
Miguel Quintas apresentou uma perspetiva diferente, defendendo que a localização periférica de Portugal torna o transporte aéreo particularmente relevante para a economia e para o turismo nacional.
“O transporte aéreo é fundamental não só para o turismo, mas também para a economia, de uma forma geral”, afirmou o presidente da ANAV, considerando que a existência de um hub em Lisboa permite aumentar a conectividade internacional e contribuir para a competitividade tarifária do destino.
Segundo o responsável, as ligações que alimentam os voos intercontinentais da TAP permitem também transportar passageiros com destino final a Portugal, criando condições para aumentar a oferta e a concorrência. Esta rede de ligações contribui, na sua perspetiva, para “reduzir os preços” de acesso ao país e tornar Portugal mais atrativo enquanto destino turístico.
Miguel Quintas reconheceu, contudo, que o programa de stopover tem uma dimensão reduzida face ao volume global de passageiros transportados pela companhia. Referindo-se aos cerca de 183 mil passageiros associados à iniciativa, considerou que representam “quase uma vírgula naquilo que a TAP transporta”, apesar da visibilidade promocional do programa.
O presidente da ANAV alertou também para os potenciais efeitos da integração da TAP no universo Lufthansa, nomeadamente nas ligações entre o Brasil e a Europa.
“Aquilo que é bom, que é o hub, que é a capacidade de distribuição, a capacidade de acesso ao mercado do Brasil”, poderá transformar-se num “excesso de sucesso”, afirmou, referindo uma quota de mercado próxima dos 40% nas ligações entre o Brasil e a Europa.
Na sua análise, uma posição dominante poderá permitir ao grupo aumentar os preços dos bilhetes. “Pode não ser bom para os passageiros”, advertiu, explicando que uma empresa com uma posição de mercado muito forte procurará maximizar a sua rentabilidade, o que não significa necessariamente oferecer tarifas mais baixas.
“Como é que vamos controlar aquilo que nos dizem que a Lufthansa vai fazer?”
Apesar das divergências quanto ao papel da TAP no turismo, a necessidade de acompanhar os compromissos associados à privatização foi um dos temas centrais do debate.
Miguel Quintas questionou os mecanismos de fiscalização previstos para garantir o cumprimento dos objetivos apresentados pela Lufthansa, nomeadamente em matéria de crescimento da frota, manutenção do hub de Lisboa e desenvolvimento de novas rotas.
“Como é que vamos controlar aquilo que nos dizem que a Lufthansa vai fazer?”, perguntou o presidente da ANAV, manifestando dúvidas sobre a forma como o Estado português poderá acompanhar a evolução da companhia nos próximos anos.
O responsável questionou ainda o impacto que a integração no grupo alemão poderá ter na distribuição das rotas intercontinentais, nomeadamente face à presença da ITA Airways. “O que vai acontecer, por exemplo, com a ITA, que pertence também ao mesmo grupo?”, perguntou, manifestando preocupação com a possibilidade de a TAP perder relevância em determinados mercados.
Miguel Quintas defendeu, por isso, a criação de mecanismos de avaliação transparentes, com objetivos concretos e mensuráveis. Entre os indicadores que considera necessário acompanhar estão o crescimento anual da frota, o número de passageiros e voos, a rentabilidade da companhia e a manutenção das ligações estratégicas.
“Tem que haver uma fiscalização de que estes pressupostos são verdadeiramente atingidos”, sublinhou, defendendo que os compromissos previstos no caderno de encargos sejam acompanhados por metas anuais que permitam avaliar os resultados efetivos da privatização.
Jorge Paulino-Pereira partilhou as dúvidas sobre os termos do acordo, salientando que não são conhecidos todos os detalhes relativos à gestão da companhia, aos recursos humanos, aos serviços e à futura rede de rotas.
“Não sabemos o que é o acordo, não sabemos o que está previsto em termos de gestão de pessoal, gestão de recursos, gestão de serviços”, afirmou o moderador, questionando também quais as rotas que poderão ser afetadas pela integração da TAP no grupo Lufthansa.
Descentralização do turismo e acessibilidade aérea também em debate
A concentração da operação aérea em Lisboa foi outro dos temas abordados. Pedro Castro defendeu que Portugal deve apostar em diferentes portas de entrada, em vez de concentrar a conectividade internacional na capital.
“Lisboa não é, nem deve ser encorajada a ser a porta de entrada do país. O país tem que ter várias portas de entrada para o seu próprio sucesso”, afirmou, considerando que os destinos portugueses competem diretamente com outros mercados internacionais e necessitam de acessibilidades aéreas próprias.
O consultor considerou ainda que a utilização da capacidade aeroportuária para passageiros em trânsito limita a possibilidade de desenvolver outras ligações, questionando os benefícios do atual modelo para o turismo nacional.
Já Miguel Quintas destacou a necessidade de assegurar a conectividade aérea das regiões autónomas, apontando diferenças entre a evolução turística da Madeira e dos Açores.
Segundo o presidente da ANAV, a Madeira beneficiou de uma articulação entre entidades públicas e privadas para captar companhias aéreas e operadores turísticos, enquanto os Açores enfrentam dificuldades de promoção e acessibilidade.
“A Ryanair não é a única responsável da queda do turismo dos Açores. Vamos ser bem claros nisto”, afirmou, defendendo que a redução da procura já se verificava antes da saída da transportadora de baixo custo e que a região necessita de reforçar a articulação entre os setores público e privado.
