O relatório preliminar da Comissão Técnica Independente (CTI) para o novo aeroporto de Lisboa propõe uma abordagem gradual na sua construção, inicialmente com a implementação de uma pista e terminal no Campo de Tiro de Alcochete, implicando um investimento estimado de €3 mil milhões, sendo que a conclusão total do projeto exigirá um investimento total de 8 mil milhões. O diretor da SkyExpert, Pedro Castro, manifestou reservas em relação à lógica subjacente a esta proposta, observando que “em lado nenhum da Europa se optou por este tipo de projeto faseado”.
O responsável destacou exemplos de cidades como Munique, Atenas, Oslo e Istambul, que optaram por construir aeroportos de raiz, fechando os antigos e inaugurando os novos em plena operação. “Noutras cidades, assumiu-se a construção de aeroportos secundários de forma a aumentar a capacidade aeroportuária e, nesses casos, a lógica é totalmente diferente. Se Alcochete está pensado como o único futuro aeroporto, então qual a razão para não construir a primeira pista e primeiro terminal numa ótica de servir o hub intercontinental?”, questiona Pedro Castro.
O diretor da SkyExpert sublinha que TAP é a única companhia que utiliza Lisboa como hub, com mais de 50% dos seus passageiros a mudarem de um avião para outro na Portela. “Esse deveria ser o primeiro tipo de passageiro a ir para fora de Lisboa; para ele, a localização não importa”, defende. Além disso, Pedro Castro salienta que a “TAP é também a companhia que ocupa mais slots e aquela que os usa mais intensamente nas horas mais críticas para o descanso – noturnas e matutinas”, sublinha.
“A TAP deveria ser a primeira a mudar a sua operação para Alcochete e para isso uma pista e um terminal são mais do que suficientes”, afirma. Mas para Pedro Castro, “a CTI foi condicionada para não isolar a TAP, ainda que isso signifique sacrificar a saúde dos Lisboetas e enviar para mais longe companhias aéreas cujos passageiros iniciam ou terminam a viagem em Lisboa. Uma coisa é certa: não se poderá simplesmente ‘mandar’ certas companhias de um aeroporto para o outro por decreto”.
O responsável acredita que as obras previstas para a Portela “poderão ser rápidas e permitirão crescer”. No entanto, o responsável alerta que, enquanto a segunda fase do projeto de Alcochete como aeroporto único não se concretizar, as companhias aéreas continuarão a operar no centro da cidade, “sem aderir a uma operação alternativa ou complementar para um aeroporto isolado e distante”.
Pedro Castro salienta também as implicações logísticas, incluindo serviços de handling, hotéis, rent-a-car e comércio, que teriam de ser duplicados para um número reduzido de voos, resultando em “prejuízos para alguém”.
“Com a solução faseada da CTI, Alcochete será um desastre e a Portela irá manter o volume de voos que tem atualmente, aos quais se acrescentarão outros possibilitados com as obras; a qualidade do ambiente não mudará e aumentaremos as dissimetrias regionais com a capacidade aérea da região de Lisboa a ultrapassar os atuais 50% relativamente ao resto do país”, afirma. Perante este cenário, Pedro Castro sugere que a Vinci garanta a continuidade da Portela até ao fim da concessão.
“Com isso protege a rentabilidade dos seus investimentos neste aeroporto, deixando Alcochete para outro concessionário que ficará condenado a geri-lo como Beauvais está para Paris, Bergamo para Milão ou Southend para Londres. A Portela será sempre a primeira escolha das companhias aéreas e, com base na existência da concorrência aeroportuária na região, a Vinci poderá aplicar mais livremente taxas de aeroporto elevadas, ao mesmo tempo que se desvincula do problemático calendário de obras, das derrapagens orçamentais e dos incentivos comerciais necessários para Alcochete descolar na dita fase 1. Esse negócio, na verdade, é extremamente desinteressante e arriscado para alguém na posição da Vinci”, conclui.
