Ben Smith, presidente executivo da Air France-KLM, admitiu que o grupo poderá considerar uma entrada minoritária no capital da TAP Air Portugal, mas alertou que qualquer investimento só faz sentido se houver garantias de controlo de gestão comercial da companhia aérea.
Em resposta a jornalistas, durante uma apresentação em Amesterdão, Bem Smith, que participou remotamente, explicou que o “interesse não é apenas financeiro, mas sim estratégico”.
“O mais importante para nós é termos capacidade de tomar decisões comerciais. Se não pudermos gerir comercialmente na TAP, o interesse é muito limitado”, disse, acrescentando que “normalmente isso exige 51%, 60% ou 70% do capital”.
O CEO reconheceu, no entanto, que existem modelos alternativos que permitem obter sinergias e benefícios financeiros sem controlo total, como no caso da Delta com participações de 49% na Virgin e na Aeroméxico.
“Estamos abertos a estruturas diferentes, mas precisamos de estar confortáveis de que conseguimos as sinergias adequadas e que a TAP pode competir melhor no mercado”, sublinhou.
Questionado sobre o eventual desejo do Governo português em manter a maioria do capital, Ben Smith respondeu que existem formas de “aliviar preocupações”, como compromissos de proteção da marca e dos empregos, semelhantes aos aplicados no caso da KLM, em 2004.
Durante a apresentação, no âmbito da visita aos centros de operação da KLM nos Países Baixos, Bem Smith lembrou que esta já é a terceira vez que olham para a compra da TAP, devido aos recuos que tem sofrido com as consecutivas quedas de Governo, e prometeu uma decisão “a curto prazo”.
“Continuamos muito interessados em TAP”, mas “não decidimos internamente se vamos fazer uma oferta formal. Temos que ter certeza de que estamos numa posição certa para avançar”, explicou.
“Venda da TAP à IAG seria difícil de aceitar em Portugal”
Ben Smith afirmou ainda que uma eventual venda da TAP ao grupo IAG, dono da Iberia e da British Airways, enfrentaria sérias dificuldades políticas em Portugal e regulatórias em Bruxelas.
O responsável disse acreditar que seria “difícil de vender ao público português” a ideia de uma companhia aérea nacional ficar “parcialmente controlada a partir de Madrid”, apontando também potenciais obstáculos junto da Comissão Europeia.
“Acredito que seria politicamente complicado explicar aos portugueses que a TAP teria os seus interesses melhor defendidos sob controlo da Iberia. E, do ponto de vista regulatório, também vejo dificuldades adicionais em Bruxelas”, afirmou.
Ben Smith destacou que a Air France-KLM seguiria, no caso de aquisição, uma abordagem semelhante à que permitiu preservar a identidade da KLM após a fusão em 2004. “O nosso compromisso seria manter a marca TAP, proteger os empregos e investir na expansão da rede. Foi isso que fizemos com a KLM e é esse o modelo que aplicaríamos em Portugal”, garantiu.
Durante a apresentação, o presidente executivo da Air France-KLM afirmou ainda que a TAP sobreviveu nos últimos anos graças à sua forte rede no Brasil, mas sublinhou que a companhia só será viável a longo prazo se integrar um grande grupo europeu, uma vez que sofreu desvantagens competitivas como membro da Star Aliance.
Lembrou que, ao contrário da Lufthansa ou da United, a TAP nunca foi convidada a integrar a joint venture transatlântica, ficando sem acesso a acordos de partilha de receitas e de gestão de preços no mercado norte-americano.
“Foi uma grande desvantagem para a TAP. Enquanto outros membros beneficiavam de contratos conjuntos, a TAP teve de competir isoladamente, o que tornou muito mais difícil a sua sustentabilidade”, disse o gestor do grupo que é membro da SkyTeam.
A Air France não antevê qualquer complicação na mudança de aliança da TAP no caso de vir a avançar com uma proposta e vencer a corrida pela privatização de até 44,9% do capital da TAP.
O caderno de encargos prevê também que 5% do capital ficará reservado aos trabalhadores, conforme a Lei das Privatizações, e o futuro comprador terá direito de preferência sobre a fatia não subscrita. Segundo o CEO, o “principal trunfo” da transportadora portuguesa é a rede no Brasil, onde opera “10 a 11 destinos diretos”, fator que a torna atrativa para qualquer grande grupo aéreo. Ainda assim, Ben Smith considera que esse ativo não é suficiente para garantir competitividade no longo prazo.
“Para ter um futuro viável, a TAP precisa de se juntar a um grande grupo e integrar-se plenamente numa estrutura comercial forte”, defendeu.
Nesse sentido, o responsável assinalou que a Air France-KLM, que nos últimos cinco anos quintuplicou lucros e melhorou a sua posição internacional, “está em condições de oferecer esse caminho de integração”, preservando simultaneamente a marca TAP e os empregos em Portugal, prometendo a decisão sobre se avançam com uma oferta ou não “a curto prazo”.
Air France-KLM pode investir na manutenção e impulsionar o aeroporto do Porto
O presidente executivo da Air France-KLM admitiu a possibilidade de instalar uma unidade de manutenção ou reforçar a operação da Transavia em aeroportos secundários como o Porto.
Questionado sobre se faz parte dos planos investir numa fábrica de manutenção em Portugal, como a Lufthansa Technik, o responsável começou por lembrar que enquanto companhia aérea já investem em diferentes instalações de manutenção em “vários lugares do mundo”, como em Marrocos e na Florida, nos EUA.
“Por isso, abrir uma instalação de manutenção em Portugal pode ser uma opção”, admitiu, lembrando que a frota da Air France-KLM inclui aviões similares aos da TAP. Ben Smith destacou ainda que “o ambiente de custos e de mão-de-obra qualificada em Portugal é muito atrativo”, e abriu a porta ao reforço das operações em outras bases no país, dando como exemplo a Transavia – que também pertence ao grupo – no Porto.
O investimento no desenvolvimento de combustível sustentável de aviação(SAF) também está na lista de investimentos diretos do grupo em Portugal, estando à procura de um parceiro.
O gestor também abordou a questão da infraestrutura aeroportuária em Lisboa, reconhecendo limitações de capacidade, mas afirmando que “existem formas de aumentar a eficiência sem construir de raiz um novo aeroporto”, como através da operação com aviões de maior dimensão.
