Em entrevista ao TNews, Nikos Mertzadinis, vice-presidente da Cruise Lines International Association (CLIA) na Europa, abordou o forte crescimento do turismo de cruzeiros nos últimos anos. Representando 95% da capacidade global de cruzeiros, a CLIA tem desenhado o caminho para atender às novas exigências ambientais do setor. Mertzadinis detalhou os desafios e oportunidades do setor, como a expansão da frota e o compromisso com a sustentabilidade e descarbonização dos portos.
Como caracteriza o estado atual da indústria global de cruzeiros?
A indústria de cruzeiros teve uma recuperação fantástica depois do Covid. Em 2019, tivemos cerca de 29 milhões de passageiros. Em 2023, estivemos 105% acima de 2019, enquanto o resto do setor do turismo enfrentava dificuldades com uma recuperação entre 80% e 85%. Este ano, prevemos um aumento global de 12%, o que não significa 12% em todos os destinos ou em todas as cidades.
Neste momento, temos o mercado asiático a abrir-se, e o mercado sul-americano a abrir-se devido à situação geopolítica do Médio Oriente. Os navios têm agora de contornar África se quiserem ir para a Ásia, o que leva a muitas novas oportunidades e rotas para a região, e também novos portos em África.
Portanto, 12% significa mais tráfego em termos de destinos, mas também temos um aumento muito grande no que toca aos navios. Desde o ano inteiro de 2024 até 2028, teremos 76 navios novos e o investimento total na sua construção é de 62,5 mil milhões de dólares. São quase todos construídos em estaleiros europeus, em Portugal, em Itália, em França, na Alemanha, na Finlândia. É um investimento enorme e é feito também porque as empresas têm de cumprir todas as novas regulamentações ambientais. A investigação e o desenvolvimento (R&D) começaram antes dos novos regulamentos da União Europeia, mas, agora que eles estão aqui, estamos prontos para os cumprir também e estamos a construir os navios para isso.
“Em 2023, estivemos 105% acima de 2019, enquanto o resto do setor do turismo enfrentava dificuldades com uma recuperação entre 80% e 85%. Este ano, prevemos um aumento global de 12%”
Portugal registou também um aumento significativo no turismo de cruzeiros nos últimos anos. Que papel vê Portugal a desempenhar no panorama global do setor?
Portugal é diferente porque existe Portugal continental e existem os dois arquipélagos que são regiões autónomas. Os portos de Portugal continental são sobretudo portas de entrada. Há muitos dos que chamamos cruzeiros “turnaround”, em que as pessoas voam para Lisboa, ficam num hotel, fazem um cruzeiro e regressam, ou fazem um cruzeiro e depois continuam para as Canárias ou partem de volta para o Mediterrâneo.
Os portos das regiões autónomas da Madeira e dos Açores são uma história diferente porque são tradicionalmente, desde há centenas de anos, um ponto de passagem entre as Américas e a Europa. O mesmo acontece com a indústria dos cruzeiros se olharmos para a atividade que têm atualmente: na primavera, os navios deslocam-se das Américas para a Europa durante a temporada, e em outubro/novembro, no outono, os navios deslocam-se da Europa para as Américas. É esse o tráfego que estes arquipélagos estão a captar.
Quais são os maiores desafios que surgem ao cumprir as metas de sustentabilidade e descarbonização dos portos?
A CLIA tem um conjunto de políticas que vão para além da lei internacional. Os CEOs das companhias de cruzeiros têm de assinar estas políticas todos os anos, em janeiro, porque vão surgindo mudanças. Além disto, existe uma companhia externa que está a auditar os navios para garantir que os nossos membros cumprem as medidas – e até agora, todos cumprem satisfatoriamente.
Assim, por exemplo, onde a regulamentação internacional pode permitir que determinados resíduos sejam lançados para o mar, para os nossos membros existe uma política de zero waste [desperdício zero]. Não há desperdício a sair do navio para o mar em circunstância alguma. Existem centrais elétricas, que tratam todo o tipo de resíduos, líquidos e sólidos, e que também separam os recicláveis. Na verdade, [as companhias de cruzeiros] estão a vender para as empresas de reciclagem. As empresas de reciclagem não pagam para obter os resíduos que irão utilizar posteriormente, mas as empresas de cruzeiros pagam às empresas de reciclagem para poderem entregar os seus resíduos.
O maior desafio tem sido reduzir as emissões quando queimamos combustíveis fósseis tradicionais – e isto, em geral, já foi alcançado. Existem sistemas de limpeza de gases de escape, que são aqueles dispositivos no topo dos funis do navio que pulverizam a água do mar e capturam óxidos de enxofre a um nível de 98%; os óxidos de enxofre provocam a chuva ácida e este é um problema que gerimos para os destinos. Existem filtros que capturam as pequenas partículas. Temos agora gás natural liquefeito, que é um combustível de transição que reduz muito todo o tipo de emissões. Mas o elemento mais importante é que, uma vez disponíveis soluções alternativas como o biogás e o gás sintético, os navios construídos com motores a gás natural liquefeito não necessitem de fazer quaisquer alterações.
São muitos investimentos e já ultrapassámos a fase de R&D. Neste momento, temos navios prontos para metanol, sendo que o primeiro já foi lançado e temos mais sete a chegar. Existem dois que estarão prontos para o hidrogénio. Há navios que já abastecem com biocombustível proveniente de um biodiesel de Roterdão. No entanto, o problema é a disponibilidade. Estes combustíveis não estão disponíveis em todos os fornecedores, em todos os portos, em todas as quantidades, e a regra geral é que um combustível precisa de funcionar para um navio atravessar o Atlântico. Assim, se estivermos a falar de baterias, por exemplo, que podem durar algumas horas ou meio dia, isso não é suficiente. Se o navio não conseguir atravessar o Atlântico, não podemos arriscar que os passageiros fiquem retidos. Neste momento, a questão é a disponibilidade, e há muita R&D para combustíveis sintéticos que está a acontecer agora, mas ainda não foi concluída.
“Desde o ano inteiro de 2024 até 2028, teremos 76 navios novos e o investimento total na sua construção é de 62,5 mil milhões de dólares”
E tem um ponto de situação sobre os portos portugueses?
Existe o que chamamos de “onshore power supply”, que é a eletricidade fornecida pelos portos, pela rede, ao navio. A frota da companhia de cruzeiros está quase pronta. Temos 50% da frota capaz de se ligar neste momento, e 75% a 80% estarão prontos até 2028. O problema está novamente do lado dos portos e dos governos para alocar os fundos que são necessários para criar estas instalações.
Em Portugal, há uma alocação de fundos em Lisboa que está a ser analisada, e outros portos seguirão certamente o exemplo – como o Porto, como Portimão – porque é uma obrigação legal. Poderá haver alguns atrasos aqui e ali, mas até 2030 terão de estar prontos. O que é encorajador é que estão a ser discutidos planos semelhantes na Madeira, embora legalmente a região não seja obrigada a fornecer onshore power supply. É motivante que a Madeira esteja a analisar estas questões e queira oferecer esta opção.
“O maior desafio tem sido reduzir as emissões quando queimamos combustíveis fósseis tradicionais – e isto, em geral, JÁ foi alcançado”
Quais são as suas perspetivas para o futuro da indústria de cruzeiros nos próximos anos? E qual é o papel da CLIA no cumprimento desses objetivos?
O futuro da indústria de cruzeiros é brilhante. Temos uma meta de emissões líquidas zero até 2050 estabelecida pela Organização Marítima Internacional. A indústria de cruzeiros já tinha este objetivo muito antes de a Organização Marítima chegar a esta conclusão, por isso os navios estão equipados, estão a receber cada vez mais tecnologia a bordo e estão a tornar-se cada vez mais verdes. Do lado da construção naval, temos uma forte pegada, onde quase um terço dos navios tem menos de 1.000 passageiros, um terço está entre 1.000 e 2.000, e um terço está acima dos 3.000, correspondendo a cerca de 26%. Portanto, temos uma frota distribuída uniformemente que pode satisfazer diferentes necessidades e diferentes portos. Existem portos e navios mais pequenos, existem portos e navios médios e existem grandes. Há espaço para todos os que querem estar neste ramo.
Existe também uma tendência muito forte de as pessoas quererem fazer um cruzeiro. Penso que as estatísticas nos mostram que cerca de 75% das pessoas que nunca fizeram um cruzeiro estão interessadas em fazer um cruzeiro, e 80% dos que fizeram um cruzeiro querem continuar a navegar. Surpreendentemente, a Geração Z também quer viajar muito, pois acreditam que é uma ótima forma de explorar locais. O que é compreensível porque, por exemplo, é muito mais fácil apanhar um navio em Lisboa e ir à Madeira, Açores, Canárias, Cabo Verde e voltar, do que ter de combinar voos para visitar estes sítios. [As gerações mais jovens] querem explorar o mundo. Do ponto de vista tecnológico, do ponto de vista do próprio navio, do ponto de vista da procura, as perspetivas são muito positivas.
