“Se o objetivo é fornecer aos passageiros, às empresas e aos decisores informação rigorosa para apoiar as suas escolhas, então devemos medir aquilo que realmente influencia o clima e não apenas aquilo que é mais simples de calcular”
Nos anos mais recentes, um dos maiores desafios da sustentabilidade na aviação deixou de ser apenas calcular as emissões de um voo. O verdadeiro desafio passou a ser garantir que todos as calculam da mesma forma.
Hoje, um passageiro pode obter valores diferentes para o mesmo voo, consoante a plataforma que consulta. Para as empresas que reportam as suas emissões, para as agências de viagens que pretendem informar corretamente os seus clientes e para os próprios consumidores, esta falta de consistência é um problema sério.
Por isso, a harmonização da metodologia de cálculo deixou de ser apenas desejável. Tornou-se essencial.
Efetivamente, há vários anos que a indústria do turismo e das viagens reclama uma metodologia harmonizada para o cálculo das emissões. Agências de viagens, gestores de viagens corporativas, empresas, plataformas de reservas e fornecedores de tecnologia precisam de resultados consistentes para informar os clientes e apoiar decisões.
A União Europeia já deu um passo importante com o CountEmissionsEU, baseado na ISO 14083. O desafio que permanece é saber quem deverá assegurar essa harmonização à escala mundial. É precisamente neste contexto que a IATA tem vindo a defender o CO₂ Connect como referência internacional para o cálculo das emissões da aviação.
A proposta merece ser analisada. Não porque discorde da harmonização. Pelo contrário. Considero-a indispensável. Mas porque me parece que a verdadeira questão já não é a metodologia, mas sim a governação.
Naturalmente, ninguém conhece melhor a operação de um voo do que as próprias companhias aéreas. São elas que dispõem dos dados mais rigorosos sobre consumo de combustível, configuração das aeronaves, fatores de ocupação, carga transportada ou utilização de combustíveis sustentáveis.
Esses dados são absolutamente indispensáveis e, sem eles, não existe qualquer metodologia credível.
Mas uma coisa é fornecer os dados. Outra, bastante diferente, é assumir um papel central na infraestrutura através da qual esses dados são transformados na referência utilizada para medir as emissões da própria indústria.
É aqui que considero que o debate deve centrar-se.
Em qualquer sistema de boa governação existe uma separação clara entre quem fornece a informação, quem define as regras, quem valida a metodologia e quem supervisiona a sua aplicação.
Não porque exista desconfiança — e, convenhamos, existe alguma — mas porque a independência é um dos pilares da confiança.
- Todos aceitamos que uma empresa disponibilize toda a informação necessária para a realização da sua auditoria financeira. Mas já não aceitamos que seja essa mesma empresa a definir, sozinha, as regras dessa auditoria.
- Também aceitamos que um laboratório farmacêutico produza toda a evidência científica relativa a um medicamento. Mas obviamente não aceitamos que seja ele próprio a estabelecer, sem escrutínio externo, os critérios da sua aprovação.
Porque haveria de ser diferente quando falamos da contabilização das emissões da aviação? Na minha opinião, não deve ser.
É claro que a IATA deve ter um papel central neste processo. Seria um enorme erro ignorar o conhecimento técnico acumulado ao longo de décadas ou a qualidade dos dados operacionais de que dispõe através das companhias aéreas.
Mas uma organização representativa da indústria não deve ser, por si só, a principal responsável pela implementação, evolução e supervisão de um sistema destinado a medir o impacto ambiental dessa mesma indústria.
Aliás, esta realidade não é exclusiva da aviação. O mesmo sucede no turismo quando destinos, grupos hoteleiros ou outros operadores desenvolvem os seus próprios sistemas de certificação de sustentabilidade. Por mais rigorosos e bem concebidos que possam ser, dificilmente conseguem libertar-se da perceção de um potencial conflito de interesses. E, muitas vezes, essa desconfiança nem sequer resulta de qualquer falha efetiva do sistema. Resulta simplesmente de um princípio básico de boa governação: a confiança constrói-se mais facilmente quando quem é avaliado não é também quem define, gere ou supervisiona o modelo de avaliação.
Aliás, existe até uma aparente incoerência que merece reflexão.
Nos seus programas de sustentabilidade, como o IEnvA (IATA Environmental Assessment), a própria IATA recorre a auditorias independentes para avaliar as companhias aéreas. E fá-lo porque reconhece que a credibilidade de um sistema depende não apenas da qualidade técnica do referencial, mas também da independência de quem o verifica.
Se esse princípio é válido para certificar o desempenho ambiental das companhias aéreas, porque não deverá aplicar-se também à governação do sistema que calcula as suas emissões?
Na minha opinião, a metodologia deve resultar de um processo verdadeiramente multilateral, envolvendo a ICAO, a IATA, reguladores, organismos internacionais de normalização, universidades, especialistas independentes em contabilidade de carbono, empresas utilizadoras desta informação e representantes dos consumidores.
Existe ainda um segundo princípio que considero igualmente importante.
Uma metodologia harmonizada não implica que exista apenas uma calculadora de emissões. Bem pelo contrário.
Tal como diferentes fabricantes podem produzir contadores de eletricidade, taxímetros ou equipamentos de pesagem certificados, também diferentes organizações devem poder disponibilizar as suas próprias calculadoras de emissões e os seus próprios serviços, desde que todas utilizem exatamente a mesma metodologia e sejam alimentadas pela mesma fonte de dados independente, transparente e permanentemente atualizada.
Desta forma, um passageiro deverá poder calcular as emissões de um voo utilizando a KlimaLink, a atmosfair ou qualquer outra plataforma e obter sempre exatamente o mesmo resultado. O que deve variar é a experiência de utilização, as funcionalidades disponíveis ou a integração com outros serviços — nunca o valor das emissões.
A concorrência deve existir na qualidade do serviço, na inovação e no valor acrescentado que cada organização oferece. Não deve existir na forma como as emissões são calculadas.
Há também, contudo, outra questão que me parece também extremamente importante.
Continuamos a centrar grande parte do debate nas emissões de CO₂, quando sabemos que o impacto climático da aviação não se esgota no dióxido de carbono.
Vivemos uma emergência climática.
Já não faz sentido comunicar apenas uma parte da realidade.
A metodologia que vier a afirmar-se internacionalmente deve medir o impacto climático total dos voos através do conceito de CO₂ equivalente (CO₂e). Isso implica incorporar, com base no melhor conhecimento científico disponível, fatores de equivalência que reflitam os restantes efeitos climáticos da aviação e que sejam revistos periodicamente à luz da evolução da ciência.
Se o objetivo é fornecer aos passageiros, às empresas e aos decisores informação rigorosa para apoiar as suas escolhas, então devemos medir aquilo que realmente influencia o clima e não apenas aquilo que é mais simples de calcular.
- A aviação precisa de uma metodologia harmonizada.
- Precisa de rigor científico.
- Precisa de transparência.
- Acima de tudo, precisa de um modelo de governação que inspire confiança.
Porque, quando falamos de sustentabilidade, medir não basta. É preciso confiar na forma como se mede.
Por Paulo Brehm, consultor de Sustentabilidade
