Luís Rodrigues recebeu a notícia da indigitação para presidente da futura holding da SATA com naturalidade e como um sinal de estabilidade, numa altura em que o processo de privatização está prestes a começar e será “brutalmente exigente”. Em entrevista ao TNews, no segundo dia do congresso da Associação Portuguesa de Agências de Viagens e Turismo (APAVT), que decorreu nos Açores, o presidente da SATA disse que a indústria não parece estar preparada para 2023, porque ainda não se resolveram os problemas que condicionaram o verão de 2022. Sobre a privatização, diz esperar que o processo demore pelo menos seis meses e não mais do que um ano.
Como é que recebeu a notícia da indigitação para futuro presidente da holding?
A oportunidade de o fazer naquele contexto [abertura do congresso da APAVT] foi muito bem pensada da parte do senhor presidente do Governo Regional, porque a indústria estava toda ali. Tal como o Dr. Francisco Calheiros disse, a única certeza que temos pela frente é a incerteza. Concordo em absoluto. Todos os sinais que possamos dar, de alguma estabilidade no meio da incerteza que temos pela frente, são ótimos. É óbvio que esta indigitação reflete o trabalho que foi feito. Estamos de consciência tranquila, viemos para cá no início de 2020 com um mandato para reestruturar as companhias, esse trabalho não está terminado, até porque tivemos a meio um problema que ninguém antecipou, que foram dois anos de uma pandemia que nos obrigou a desviar o foco para outras áreas. Apesar de tudo, conseguimos levar o barco a bom porto. A SATA este ano vai ter um recorde de receitas e passageiros, os resultados não seguem imediatamente porque tivemos também de lidar com o tema do custo dos combustíveis, que disparou para valores inimagináveis e com a desvalorização do euro, que também traz custos escondidos significativos. Por isso, julgo que é bom haver alguma continuidade do trabalho feito, particularmente tendo em consideração que temos pela frente um processo brutalmente exigente, que é um processo de privatização. O mesmo ser conduzido por alguém que chegasse agora, independentemente do mérito que podia ter, seria extremamente complicado. Portanto, encaramos, tanto acionista como administração, com alguma naturalidade essa recondução.
No global, apesar dos fatores adversos – elevado preço dos combustíveis e enfraquecimento do euro – a recuperação da SATA está em linha com o traçado no plano de reestruturação aprovado pela Comissão Europeia?
Não, está melhor do que foi traçado pelo plano. Na realidade, apesar destas circunstâncias enormes e extraordinárias, que são o custo de combustível ter disparado e a desvalorização do euro, o que conseguimos fazer foi compensar esses impactos adversos, estando em linha em alguns pontos e melhores noutros do que aquilo que está no plano de reestruturação da Comissão Europeia. Só isso deixa-nos razoavelmente satisfeitos. Estaríamos muito mais se as premissas fossem iguais às de 2019. Aí estaríamos muito acima em tudo e este já seria um ano rentável. Infelizmente, não é essa a situação, temos de lidar com isso e para o ano acreditamos que seja a viragem.
No entanto, na apresentação dos últimos resultados foi chamado para uma audição urgente na Assembleia Regional, devido ao “agravamento das contas” da companhia aérea, de 36,6 para 47,7 milhões de euros, quando comparados com o primeiro semestre de 2021. Pode acontecer outra vez. O que disse na altura e o que dirá se isso voltar a acontecer?
Expliquei porque é que os números eram aqueles, o que estava por trás dos números que vieram a público naquela altura. Julgo que toda a gente entendeu. As comparações dos números de 2019 para trás não são recomendáveis, também expliquei que, nessa altura, havia práticas contabilísticas mais agressivas. Agora, por oposição, estamos a ser excessivamente conservadores, mas prefiro isso do que o contrário. A audição correu bem, estou sempre preparado para ir a qualquer audição, explicar o que quer que seja, e penso que é um processo saudável, afinal é uma empresa pública e estamos cá para justificar aquilo que fazemos, todos os dias se for preciso.
“Em termos de receita, vamos ter recordes nas duas companhias aéreas. em termos de resultados, ainda é difícil de dizer”
Quais são as previsões para terminar o ano de 2022?
Em termos de receita, vamos ter recordes nas duas companhias aéreas, em termos de resultados ainda é difícil de dizer, porque a indústria, no geral, e o grupo em particular, estão muito sujeitos a impactos meramente contabilísticos, que só são possíveis de afinar quando o ano fechar. Por exemplo: dependendo da valorização do euro face ao dólar a 31 de dezembro, tenho de fazer uma reavaliação, desde 1 de janeiro, de qual é o impacto futuro do câmbio nesse dia em todas as rendas que tenho de pagar nos próximos dez anos, referentes ao leasing dos aviões. Tenho de refletir isso nas contas. Aliás, devo refletir isso nas contas. Como esse exercício só acontece a partir de 31 de dezembro, o impacto pode ser maior ou menor, conforme o euro esteja a flutuar relativamente ao dólar.
O que fizemos em setembro – e foi isso que também justificou a audição no Parlamento – foi refletir já em setembro o que era o cenário desde 1 de janeiro até ali – acontece que nos últimos dois meses o câmbio inverteu-se e, portanto, aquilo que refleti em setembro e que aparece negativamente nas contas, agora se calhar vai aparecer positivo.
“julgo que a indústria não está Novamente Preparada para o Verão de 2023”.
Foi um verão com muitos problemas para a aviação em Portugal e no resto da Europa. Mas a SATA parece ter conseguido passar o verão com “muito menos dramas” do que o resto do transporte aéreo no continente e no pico do verão até alcançou um recorde de passageiros. Como é que isso aconteceu?
Com muito trabalho. No final do ano anterior, estivemos a olhar para o que iria ser a operação e as nossas necessidades de recursos humanos em 2022, e as consequentes necessidades de formação de pessoas. Fomos conservadores e assumimos o risco de recrutar e formar toda a gente que achámos que era necessária. Depois, passámos os meses seguintes a validar isso no terreno e a ir constantemente aos aeroportos, trabalhar com as equipas de handling, para otimizar estes processos. O que significa que, quando as coisas começaram a correr mal, nós estávamos provavelmente melhor preparados do que todos os outros. A SATA também é um companhia pequena, comparada com as outras que operam no aeroporto de Lisboa, teria sempre mais facilidade em fazer isso. Mas foi, de facto, um trabalho enorme de antecipação e planeamento que correu bem. Se tivesse corrido mal, o impacto que teria tido na operação e nos custos inerentes seria muito maior se não tivéssemos feito o esforço de arriscar e chamar as pessoas. Dito isto, tenho uma opinião um pouco contrária à generalidade do que tenho visto. Olhando para o verão de 2023, julgo que vamos estar bem preparados novamente, mas acho que a indústria não está.
Porquê?
Penso que se está a falar muito e vejo pouca coisa a acontecer para resolver os problemas que condicionaram o verão de 2022, ou seja, os problemas de infraestruturas, de processos e de recrutamento. Vejo muita gente a dizer que agora as pessoas vão aparecer para trabalhar, porque vão precisar. Não, não vão.
Isso não vai acontecer?
Poderá ser em menor grau do que 2022, mas os problemas vão continuar a ser significativos em 2023. Vai continuar a haver muita gente a voar. As perspetivas, neste momento, indicam um aumento significativo do tráfego, que é uma coisa cada vez mais difícil de entender porque todos nós ouvimos falar em crise, inflação e por aí fora, mas parece ter havido alguma mudança estrutural na cabeça dos consumidores que querem continuar a viajar. Apesar desses problemas todos que nos assolam – inflação, combustíveis, taxas de juro – a verdade é que os indicadores objetivos que temos dizem exatamente o contrário. Neste momento, estamos a experimentar um crescimento para a SATA de 40% a 50% nos primeiros seis meses de 2023, face a igual período de 2022. Não sei explicar, há uma conjugação de fatores: atratividade dos Açores, aumento de notoriedade, confiança na operação.
Daquilo que tenho visto, estou com alguma receio de que a indústria não esteja a conseguir fazer as coisas que são precisas, até porque algumas, como as questões estruturais dos aeroportos, não se fazem de um ano para o outro. Ouvimos o presidente da ANA dizer que as obras de melhoria operacional, se tudo correr bem, começam no final de 2023. Significa que no aeroporto de Lisboa vamos operar com as mesmas condições que operámos em 2022.
“Neste momento, estamos a experimentar um crescimento para a SATA de 40% a 50% nos primeiros seis meses de 2023, face a igual período de 2022”.
Um dos maiores desafios da aviação tem sido os recursos humanos. Como é que aprovaram um plano de reestruturação num ambiente relativamente pacífico com os trabalhadores?
Foi duro internamente, principalmente para as pessoas que tiveram de aceitar essa realidade. Começou por ser absolutamente transparente em relação a tudo. Das primeiras coisas que fizemos foi convocar toda a gente para uma reunião geral – foram três no total – e explicámos exatamente o que se estava a passar, qual era a situação da companhia e ao que é que íamos, e respondemos a todas as perguntas. Isso criou uma sensação interna de transparência, de comunicação aberta e as pessoas disseram não ter memória disso ter acontecido alguma vez. Também ajudou a construir uma sensação de confiança. Depois, fomos mantendo a comunicação interna geral em todos os momentos que eram relevantes. As pessoas foram sempre sabendo o que se estava a passar. Além disso, tinham outra perspetiva do que se estava a passar com outras companhias que estavam a ultrapassar processos parecidos. Portanto, cada um fez o exercício de pensar: esta é a nossa última oportunidade de conseguirmos salvar o nosso emprego, salvar a empresa e a economia da região. Como a dor foi relativamente distribuída, as pessoas acabaram por aceitar e, neste momento, toda a gente está consciente de que o esforço valeu a pena, conseguimos sobreviver, chegar aqui já foi um milagre com base nas condições de partida e no que aconteceu entretanto.
“Podíamos ter negociado a continuidade do corte de salários. Mas uma vez que houve um elemento novo, que não estava previsto durante 2020, que é a inflação, isso seria um esforço brutal, que acho que as pessoas não mereciam. “
Vai haver novo corte de salários?
Não, os cortes de salários acabam agora no final deste ano e a seguir as condições são repostas. Podíamos ter negociado a continuidade do corte de salários. Mas uma vez que houve um elemento novo, que não estava previsto durante 2020, que é a inflação, isso seria um esforço brutal, que acho que as pessoas não mereciam. Uma coisa que digo sempre aos meus colegas, não gerimos para a folha de Excel, gerimos para as pessoas, porque se elas estiveram contentes, os nossos passageiros vão estar contentes e vão continuar a voar connosco.
Conseguimos fazer esforços para poupar noutros sítios. Na realidade, não temos que ser mais ambiciosos do que aquilo que está no plano de reestruturação, porque isso iria exigir muito sacrifício às pessoas, além daquilo que acho que é razoável.
Privatização
“é um processo para demorar não menos de seis meses, mas espero que não mais de um ano”.
O concurso para a privatização da Azores Airlines arranca em janeiro de 2023. Como estão as conversações relativamente, por exemplo, ao caderno de encargos? Qual é o vosso envolvimento?
Isso é o que vai ser definido a partir de agora com o Governo Regional. O Governo Regional tinha um processo para passar, que passou com sucesso, felizmente para todos, que foi a aprovação do Orçamento da Região há 15 dias. Uma vez isso feito, temos de tratar do passo número dois, que está a ser tratado há muito tempo e vai ser finalizado agora brevemente, que é a a reorganização societária do grupo. Promovemos uma reorganização societária do grupo, de modo a que a Azores Airlines e a SATA Gestão de Aeródromos, S.A. não estejam na dependência direta da SATA Air Açores, mas sim que estejam ao lado umas das outras e dependendo de uma holding. Passados estes dois momentos, a aprovação do orçamento e a reestruturação societária, vamos passar para a fase seguinte, que é o desenho do caderno de encargos. Isso é uma tarefa do acionista ou o acionista pode delegar na administração, com um conjunto de orientações especificas para a execução da tarefa. É isso que vamos discutir agora.
Não sabe se a elaboração do caderno de encargo vai ser delegada na administração?
Já tivemos a discutir as opções possíveis, mal passe este período do Natal vamos sentar-nos com o Governo Regional e definir como é que as coisas se vão passar.
Qual é a sua previsão para que o caderno de encargos fique pronto?
O caderno de encargos é a primeira peça e a mais importante do processo. Portanto, se tivermos de decidir entre fazê-lo bem ou fazê-lo rápido, a escolha deve ser sempre fazê-lo bem. Estamos a falar de uma situação que não pode ser plagiada, que depende muito da acessibilidade do transporte aéreo. Não é pegar noutro que já tenha existido, mudar o nome da companhia, data e já está. Tem de haver um conjunto de discussões sobre temas específicos, dos quais ninguém é dono. Depois disso, então sim, deve-se tornar o caderno de encargos público. Diria que durante o mês de janeiro estará cá fora. Acho que temos obrigação de trabalhar para isso. É uma discussão que vai ser muito interessante, mas não é imediata. Um exemplo simples e inócuo: a marca SATA. A SATA Azores Airlines deve exigir como obrigação ao comprador manter a marca? Sim ou não? Ninguém sabe, é uma questão de negociação e de acharmos o que é melhor para o processo. Sabendo claramente que quanto mais obrigações e exigências o caderno de encargos tiver, menor é o valor da companhia, porque o comprador vai estar mais condicionado.
Diria que o processo de privatização deve estar concluído em quanto tempo?
Seria recomendável que o processo de privatização não se arrastasse demasiado no tempo, já vamos ter uma missão muito difícil em 2023, que é dupla: por um lado continuar a fazer evoluir a operação como ela tem evoluído até aqui e, enquanto fazemos isso, que nos consome imenso tempo, recurso e energia, fazer um processo de privatização em paralelo. Portanto, como não há magia, não vão cair recursos do ceú, vamos ter de fazer isso com a mesma equipa, o que significa que, quanto mais tempo se arrastar, pior, e a companhia precisa de crescer. O calendário não está definido, não há manifestações formais de interesse, e só quando isso acontecer é que vamos perceber exatamente que elementos temos de considerar. Depois há todas as questões administrativas que têm a ver com a necessidade de, numa fase mais avançada do processo, dar nota à Comissão Europeia de que isto está a acontecer e ter o aval, fazer o mesmo com a ANAC. Portanto, é um processo para demorar não menos de seis meses, mas espero que não mais do de um ano.
Candidatos à Privatização: “Até agora já tivemos cinco ou seis manifestações de interesse”
Considera que agora o processo de privatização da Azores Airlines vai ter mais candidatos do que em 2018, quando só surgiu a proposta da Icelandair?
Na minha opinião, considero que claramente vai ter. Até agora já tivemos cinco ou seis manifestações de interesse. Não quer dizer que elas se venham a formalizar, uma vez conhecidos alguns condicionamentos do processo. Quero acreditar que, entre tudo aquilo que as companhias evoluíram e toda a notoriedade que ganharam, e estando a ter a performance que estão a ter em termos de excelentes vendas e número de passageiros, vai atrai mais candidatos do que o processo anterior.
Porque é que a Azores Airlines é atrativa neste momento para ser comprada? Quais são as mais-valias da companhia para um comprador?
Porque está em muito melhores condições do que estava em 2018 e 2017, por um lado. Por outro, porque acredito que nessa altura tenha havido algum deficit de notoriedade. A SATA Azores Airlines estava com gravíssimas dificuldades e qualquer empresa, nessa circunstância, tende a esconder-se do mercado. Acho que isso mudou radicalmente, temos feito esse esforço de visibilidade. A SATA tem ido aos fóruns onde os parceiros da indústria vão e tem dado visibilidade, através dos comunicados de imprensa, das metas que tem conseguido ultrapassar. Portanto, haverá interesse tanto de investidores da indústria ou fora dela. Haverá quem diga que a companhia está melhor do que em 2017 e 2018, e outros que digam: “Eu nem sabia que essa companhia existia”.
O Orçamento Regional para 2023 estipula que, no âmbito da alienação da SATA Internacional, deve ser “constituída uma comissão especial para acompanhamento do respetivo processo, que se extinguirá com o seu termo”, e deve ser feito um “plano de prevenção de riscos de corrupção”. O presidente da SATA vai estar nessa comissão?
Não, o presidente da SATA vai ser escrutinado e auditado por essa comissão.
O que é que sabe sobre essa comissão? Quando vai ser constituída?
Não sei, isso é uma decisão do acionista, ele é que tem de decidir quem, quando e como será o processo. Estamos cá para trabalhar em conjunto.
“Qualquer um pode vir a jogo, a SATA tem um imenso potencial, nós acreditamos nisso, por isso pode haver investidores fora da indústria, porque há muitos na indústria que estão condicionados”.
Considera que qualquer proposta de compra deve prever a importância que a companhia tem para os fluxos turísticos? Isso deve estar no caderno de encargos?
Claramente que sim. É prematuro estar a dizer agora o que é que o caderno de encargos vai conter. Mas um coisa é clara como recomendação: a primeira prioridade em termos de mercados são os residentes nos Açores e a diáspora. Têm de ser os mercados primários da companhia. Em segundo lugar, os turistas que trazem valor acrescentado, este é o mercado com maior potencial talvez em termos de contribuição futura para a companhia, porque o mercado primário de residentes e a diáspora, diria que já estão relativamente bem servidos. O mercado turístico ainda tem muito por crescer e é nesse que reside o maior potencial de crescimento. Em terceiro, as transferências, ou seja, as pessoas que trazemos da América para Cabo Verde, por exemplo, que nem saem do aeroporto. Para nós é importante, porque é um mercado que ocupa os nossos aviões, mas não lhe chamo turistas porque não saem do aeroporto. A sua contribuição para a economia da região é limitada. É importante, através da compra que fazem na SATA, mas o impacto no alojamento praticamente não existe. Com estes três em perspetiva, acreditamos que o turismo é aquele que tem maior potencial, porque a atividade ainda está subdesenvolvida na região, é nesse que temos de trabalhar, e particularmente fora do verão.
Reconhece que a indústria da aviação está limitada neste momento, na ressaca da pandemia. Pode, por isso, surgir investidores que não sejam da aviação?
Pode, isso é também uma condição que tem de ser discutida agora na elaboração do caderno de encargos, ou seja, se o acionista está disponível para acomodar fora da indústria ou não. Qualquer um pode vir a jogo, a SATA tem um imenso potencial, nós acreditamos nisso, por isso pode haver investidores fora da indústria, porque há muitos na indústria que estão condicionados.
