“ONDE A MEMÓRIA VIAJA”
The Editory Riverside Hotel é um 5 estrelas instalado na Estação de Santa Apolónia, em Lisboa. A atmosfera ferroviária está bem presente. Encontramos uma interessante combinação da memória ferroviária com a hotelaria contemporânea, num edifício cheio de história e estrategicamente localizado à beira-rio: serviços modernos, gastronomia regional e sustentabilidade. O hotel é membro da Historic Hotels Worldwide e possui a certificação BREEAM, um dos padrões globais de avaliação ambiental, sendo o único em Portugal para reforçar o compromisso com as práticas sustentáveis que o grupo incrementou em todos os seus hotéis.
Os hotéis St. Pancras Renaissance e Hilton Paddington, ambos em Londres, o Canfrac Estación (Barceló Hotel Group), em Espanha, o Radisson Lackawanna Station Hotel Scranton, nos Estados Unidos, e o Kruger Shalati, na África do Sul, são hotéis instalados em estações ferroviárias e que oferecem uma experiência única, combinando charme histórico com conforto moderno. Esses hotéis não são apenas lugares para dormir, mas experiências que transportam os hóspedes para épocas passadas, com a conveniência das comodidades modernas.
Em Lisboa, o The Editory Riverside Hotel aposta na história da ferrovia portuguesa e no seu imenso legado de ligações. Marcada pelo ritmo de partidas e de chegadas, desenhada em linhas que se estendem a tantos outros pontos do mapa, Santa Apolónia acolhe um hotel onde se sente um compromisso sério e consciente em gerir um património único, que conta a história de uma cidade, de um país e do fluxo de tantos e tantos visitantes de diferentes geografias. No mês anterior a esta visita, contabilizaram-se 72 nacionalidades.
A ideia da Sonae Capital foi converter a ala sul deste Imóvel de Interesse Público num hotel de 5 estrelas, com base numa concessão de 35 anos para utilizar esta parte do edifício. A obra durou três anos, com um investimento de 12 milhões de euros. O The Editory Riverside Hotel abriu ao público em 7 de fevereiro de 2022, sendo resultado de um investimento para restaurar e reconverter cerca de 10 000 m² da ala nascente e dos pisos superiores do complexo ferroviário centenário (1865).
O projeto para hotel visou a reabilitação de uma parte do edifício da estação que não se encontrava em utilização e não era essencial para a prestação do serviço de transporte ferroviário. Este investimento foi realizado ao abrigo de um contrato de subconcessão entre a IP Património e a Sonae Capital, para instalação e exploração da unidade hoteleira, permitindo transformar a área disponibilizada.
Sob o traço arquitetónico de Saraiva + Associados, a reconversão desta ala para hotel respeitou e realçou o estilo neoclássico do edifício original, estilo que se tornou popular pela primeira vez em Paris, especificamente entre os estudantes de arquitetura franceses que estudaram em Roma no final do século XVIII. Após o seu retorno, os arquitetos começaram a porfiar aspetos da estética do desenho barroco anterior, antes de finalmente se estabelecerem em exemplos greco-romanos para fundarem um estilo revivalista.
A arquitetura manteve as linhas sóbrias da fachada, realçando-a com vermelho óxido de ferro, uma nova cor que contrasta com a alvenaria de pedra e proporciona uma leitura clara da fachada. Segundo Liliana Leis Soares, diretora-adjunta de Marketing da CIN: “O encontro do tom certo foi um grande desafio para a nossa equipa de colorimetria e prescrição, tendo em consideração toda a história que o projeto representa.” A cor original remonta a uma época específica da Revolução Industrial. O edifício deixou o azul-claro da década de 1990 e recuperou o tom que em 1967 lhe passou a pintar a fachada.
Este grupo hoteleiro enfatiza, na promoção do hotel, o papel histórico relacionado com a ferrovia portuguesa.
Historicamente, sabemos como viajar para Lisboa foi uma tarefa difícil durante a primeira metade do século XIX. Quantidades sem precedentes de pessoas começaram a entrar na capital portuguesa regularmente, inundando as suas vias históricas com tráfego generalizado. Viajar por mar muitas vezes não era o melhor caminho, já que os navios locais tinham a reputação de serem lentos e não confiáveis. Para remediar a situação, o fidalgo chamado José Bernardo da Costa Cabral começou a defender a criação de uma ferrovia nacional capaz de melhorar o acesso a Lisboa. Em 1844, fundou especificamente a Companhia das Obras Públicas para supervisionar a conclusão do projeto. No centro dessa enorme rede ferroviária estaria uma extensa estação localizada no coração da cidade. Aquele político e empreendedor esperava que a instalação também possuísse uma natureza intermodal, permitindo que os visitantes chegassem a Lisboa de locomotiva antes de embarcar num navio próximo destinado ao exterior.
Porém, logo surgiram divergências sobre o local exato para a construção. Originalmente destinado ao Cais dos Soldados e para servir como gare ferroviária e fluvial, um coro de engenheiros e arquitetos começou a defender o uso de áreas maiores em outras partes da cidade. Entre os críticos mais notáveis estava o engenheiro inglês ao serviço dos caminhos de ferro portugueses Thomas Rumball, que desejava ver o futuro complexo construído perto da Fundição de Lisboa ou do Largo do Intendente. Enquanto isso, o engenheiro inglês Harcourt White, também encarregue de estudar as futuras linhas de caminho-de-ferro, defendia a estação ao lado da Igreja dos Anjos. Posteriormente, uma comissão executiva reuniu-se para resolver o diferendo, instalando-se, portanto, no local de um antigo retiro no século XVII e depois um convento localizado ao longo das margens do Tejo, denominado Convento de Santa Apolónia, por ordem do Papa Clemente XI, que durou até 1833, altura em que as freiras foram transferidas para os conventos de Santa Ana e Santa Mónica.
Em 1851, com o triunfo do movimento da Regeneração, a construção do caminho-de-ferro em Portugal voltou a ser discutida. A aprovação oficial do governo para o projeto da Estação de Santa Apolónia chegou em 1854, prevista para a zona oriental de Lisboa e numa estreita faixa de terreno, à data da sua construção, entre o rio Tejo e o casario, antes da construção do aterro. As obras começaram em 1862, sob o projeto do engenheiro-arquiteto Ángel Arribas Ugarte, com a direção-geral do engenheiro João Evangelista de Abreu, a direção executiva do engenheiro Lecrenier e uma equipa impressionante de centenas de trabalhadores recrutados nas imediações da capital.
Ángel Arribas Ugarte foi um engenheiro-arquiteto espanhol ativo em meados do século XIX, ligado sobretudo às primeiras obras ferroviárias em Portugal. Em Santa Apolónia, concebeu um conjunto em “U” de linguagem neoclássica. Além desta obra, Arribas Ugarte surge também documentado como diretor/engenheiro ligado à empresa construtora em outros dossiês ferroviários da época, como o traçado a norte do Douro antes da ponte D. Maria Pia (década de 1860).
João Evangelista de Abreu foi um engenheiro civil português de destaque na segunda metade do século XIX, com uma carreira marcada pela sua contribuição significativa para a construção da rede ferroviária nacional. Formado na Escola Politécnica de Lisboa, Abreu iniciou a sua carreira como engenheiro militar, tendo participado nas campanhas da Guerra Civil Portuguesa. Posteriormente, dedicou-se ao setor ferroviário, onde se destacou pela sua competência técnica e liderança. Foi nomeado engenheiro-diretor da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, cargo que desempenhou com distinção. A sua obra na construção da rede ferroviária nacional e o seu papel na modernização das infraestruturas portuguesas consolidaram-no como uma figura fundamental na história da engenharia em Portugal.
Inaugurada formalmente como “Estação de Santa Apolónia”, no reinado de D. Luís I, a 1 de maio de 1865, a sua construção foi uma das maiores obras no sector dos caminhos de ferro em Portugal, devido às suas grandes dimensões e ao facto de ter sido instalada em terrenos conquistados ao Tejo, destacando-se, principalmente, o edifício de passageiros e o feixe de vias. A construção coube à empresa do engenheiro francês C.A. Oppermann (diretor da publicação de engenharia “Nouvelles Annales de la Construction”), sob direção do engenheiro Agnés, tendo as diferentes partes que compõem o edifício sido subcontratadas a diversos construtores. O edifício tinha originalmente cocheira para 22 carruagens, salas de espera de 1.ª, 2.ª e 3.ª classes, e sala do chefe de estação, além de ser iluminado por 143 candeeiros a gás. A nave da estação possuía 117 metros de comprimento, pouco mais de 24 metros de largura e uma altura de 13 metros. Os materiais para a sua construção foram, sobretudo, alvenaria de tijolo, cantaria de calcário, ferro forjado, madeira de pinho e o vidro. A sua construção alterou a paisagem urbana da zona, de uma praia deserta à paisagem ferroviária e operária. Mais tarde, em 1873, entrou ao serviço a primeira linha de elétricos em Lisboa, os “Americanos”, ligando a Estação de Santa Apolónia a Santos, acabando com o afastamento desta estação do centro da cidade.
O impacto histórico da Estação Ferroviária de Santa Apolónia e das obras associadas aos engenheiros do século XIX pode ser analisado em várias dimensões. No aspeto do desenvolvimento ferroviário, Santa Apolónia foi a primeira grande estação. Facilitou a ligação da capital portuguesa com o Norte e o Leste do país, conectando-se à Linha do Norte e à Linha do Leste, permitindo o transporte rápido de passageiros e mercadorias e acelerando o crescimento económico das regiões ligadas à rede ferroviária. Tornou-se um ponto estratégico para a expansão da rede ferroviária, servindo de modelo para futuras estações em Portugal. No aspeto da arquitetura e engenharia, a estação introduziu soluções técnicas avançadas para a época, incluindo a integração de estruturas metálicas com alvenaria clássica, inspiradas nos projetos ferroviários franceses e ingleses. Representou uma convergência entre arquitetura neoclássica e engenharia moderna, tornando-se referência para projetos posteriores de infraestruturas públicas em Portugal. A colaboração internacional (engenheiros espanhóis e franceses) enriqueceu o conhecimento local em construção ferroviária e gestão de grandes obras. No aspeto socio-urbano, a sua construção estimulou o desenvolvimento do bairro de Santa Apolónia e das áreas circundantes. Facilitou a mobilidade da população, transformando padrões de transporte e comunicação dentro de Lisboa e entre regiões. Serviu também como porta de entrada para visitantes e comércio internacional, fortalecendo a posição de Lisboa como centro económico e cultural.
Literariamente, a estação foi um lugar central no fim trágico do romance “Os Maias” (1888), de Eça de Queiroz. Antes, este autor, em “A Capital”, relata a chegada a Lisboa dos viajantes:
Antigos vagões desmantelados, um alpendre com fardos, correram ao lado – e um empregado, todo molhado, abrindo vivamente a portinhola, recolheu à pressa os bilhetes. Artur palpitava todo. Era enfim Lisboa! Abaixara a vidraça e o ar parecia-lhe de uma vida mais intensa, todo penetrado da respiração larga da cidade que ainda dormia na manhã húmida. Com grande estrondo o comboio entrou na estação. A plataforma ficou logo cheia de gente, que ia, arrebatada, com embrulhos, chapeleiras, acotovelando-se. Saloios com os passos pesados das suas solas pregueadas, apressavam-se: havia nas faces um ar estremunhado e pasmado; uma criança chorava desesperadamente, e, quando à porta de saída o empregado lhes quis ver as malas, Artur, empurrado, atarantado, envergonhado, não encontrava as chaves. E depois, com o seu bilhete de bagagem, muito embaraçado, quase aflito, errava pela grande sala de espera, dando aqui e além um olhar aos anúncios, onde se lia em grandes letras nomes de cidades – Sevilha, Córdova, Madrid, Paris – que lhe representavam civilizações magníficas e lhe davam um ar de acanhamento maior. (Eça de Queiroz, “A Capital”, 1877)
O projeto para o hotel na Estação de Santa Apolónia é um exemplo de requalificação adaptativa que privilegia a leitura histórica do edifício, enquanto introduz uma oferta hoteleira contemporânea, com forte narrativa temática. Do ponto de vista arquitetónico, a operação é bem resolvida: conserva-se a presença urbana do conjunto, estabelece-se uma identidade interior coerente e compatibilizam-se usos distintos.
A intervenção privilegiou a manutenção da leitura exterior do corpo histórico (volumetria, ritmos de vãos e frontão central) — a “fachada-marco” sobre a Avenida Infante D. Henrique é tratada como peça cívica a conservar. O conceito de projeto recupera a experiência da viagem e da emigração (tópicos ligados à história da estação) e transpõe isso para a configuração interior e o discurso material do hotel. A ala convertida funciona como hotel independente, mas interligado às circulações da estação; o desenho procurou minimizar impacto na operação ferroviária e manter acessos públicos. Na fachada, há linhas sóbrias neoclássicas restauradas, e a nova tinta realça entablamentos e vãos. No interior, há uma leitura contemporânea com ecos do universo ferroviário — quartos temáticos, salas e corredores com acabamentos elegantes, contraste entre espaços históricos existentes e encaixes contemporâneos (mobiliário, iluminação, revestimentos). Funcionalmente, a ocupação da ala sul distribui quartos por pisos, reservando o rés-do-chão e alguns espaços para receção, restaurante e áreas públicas; a lógica mantém uma transição clara entre espaço público da estação e espaço privado do hotel. Aliás, a privatização parcial do património público (converter uma parcela da estação em hotel) implica controvérsias sobre uso público em contraponto com privado de um equipamento ferroviário, pelo que foi importante que as circulações públicas não fossem condicionadas – documentos e críticas locais discutiram este tema durante o processo.
Ao entrar no The Editory Riverside Hotel, a receção tem toda a estrutura semelhante ao passado, incluindo a escadaria original, e um balcão pleno de memórias de viagem. No “check-in”, estavam a chefe de receção Carolina Logarinho e as rececionistas Florbela Santos e Maria Coelho e no “check-out”, com direito a foto, Nádia Santos e Mariana (estagiária de receção). Presente, também, o bagageiro Rodrigo Trabulo.
“A falta de uma piscina e do ‘rooftop’ é colmatada por uma atenção absoluta às pessoas”, disse Sónia Fragoso, diretora-geral do hotel e que também confessou a dificuldade que existe na hotelaria em conseguir-se que os recursos humanos tenham competências técnicas e de etiqueta. A oferta hoteleira é limitada ao alojamento, ao restaurante e ao ginásio.
Os alojamentos são 126 (53 no primeiro andar e 73 no segundo). Os quartos e suítes são cuidadosamente decorados com gestos contemporâneos e objetos pertencentes à Infraestruturas de Portugal, em depósito: móveis antigos, secretárias, mesas, cadeiras, malas de viagem e máquinas de escrever. Há intensos tons de vermelho e azul que definem zonas comuns e tons pastel nos quartos. Os candeeiros de teto replicam os da estação e até as antigas portas foram preservadas. A indumentária dos colaboradores remonta às fardas antigas dos funcionários ferroviários e foi desenhado pela empresa Trotinete, Lda.
Coube-me o quarto 137, em tom rosa, com uma foto da estação de Óbidos e a revista “Preferred Travel 2025” sobre a mesa. E, ainda, dois blocos de apontamentos para registar a experiência. Num lê-se: “We breath the local soul”; e no outro: “We dare to be different”. Este primeiro andar de quartos tem um extenso lambrim de azulejos relevados. Nas paredes, a sinalética e as luminárias são exatamente iguais às originais. No segundo andar, o corredor é pintado de branco e azul, sendo os quartos suavemente azuis.
As acomodações são distribuídas em tipologias distintas, que tanto convidam a olhar o rio Tejo como a cidade, ou até o interior da estação. Destaque para os dois quartos “rosácea”, únicos, com uma grande janela redonda em vitral, onde antes era a cafetaria para funcionários administrativos, e para a suíte instalada no antigo gabinete de trabalho do diretor-geral da Estação de Santa Apolónia. Cada espaço foi pensado para remeter ao património ferroviário: decoração sóbria e clássica com elementos “vintage” inspirados em antigas carruagens. Em cada quarto, há um telefone que replica um dos desenhos antigos, com a roda dos números a ser, agora, digitalizada. Isto, além de fotografias captadas pelo artista catalão Jordi Llorella, usando técnicas que evocam as malas de viagem dos migrantes.
Este fotógrafo foi convidado para conceber um projeto em que a emigração fosse o tema central da intervenção. O objetivo do trabalho teve como base o registo de um património arquitetónico das estações e apeadeiros de Portugal. A grande diferença deste trabalho está no próprio equipamento de fotografia – câmaras pinhole feitas a partir do objeto simbólico que são as malas de cartão usadas pelos migrantes. Entre imagens de estações, surgem rostos com parte descoberta e a outra parte rasgada, ato feito pelos passantes que ajudavam os migrantes a passarem a fronteira.
O Impulso apresenta um ambiente que homenageia a carruagem-restaurante de um comboio e tem uma ementa inspirada nas linhas ferroviárias regionais. Este restaurante exibe uma cozinha aberta que evoca uma bilheteira, com janelas viradas para a estação. A ementa é assinada pelo “chef” Marco Magalhães, sendo que o chefe de sala, João Silva, apresenta ou harmoniza com os vinhos. Celebram-se os sabores portugueses de várias regiões, servidas pelas linhas ferroviárias que convergem em Santa Apolónia. No centro do espaço, há um bar inspirado nas carruagens-bar, que oferece uma carta temática, incluindo merendas regionais. O jantar de cortesia foi servido por André Soares, que explicou o “couvert”, pão de massa mãe e azeite do Esporão com vinagre balsâmico e três manteigas (azeitona, limão siciliano e alho), bem como os pratos principais, que foram degustados ao som de música suave “new age” e jazz, tal como “Time Together” de Michael Franks. Como entrada um creme de espargos verdes assados e com amêndoa tostada e como prato principal bochecha de porco cozinhada a baixa temperatura em vinho tinto, com duo de batata-doce e kale. A terminar, como sobremesa, um leite creme com frutos vermelhos e frutos secos. Sem esquecer, a garrafa de Malandra Reserva Tinto – Alentejo, com cor rubi e laivos acastanhados, aromas bem evoluídos onde se destacam notas balsâmicas, algumas nuances de pederneira, funcho e chocolate negro. Na boca revela-se equilibrado com taninos intensos maduros, final de boca marcante, com bom equilíbrio, longa persistência.
Estas são experiências sofisticadas criadas para o prazer de sentir que se percorrem ligações com o mundo, tal como as luminárias do teto deste espaço, que têm uma configuração industrial.
Esta unidade hoteleira passou a integrar a rede Historic Hotels Worldwide, que reconhece os melhores hotéis históricos em todo o mundo. Promovido pela norte-americana National Trust for Historic Preservation, o programa Historic Hotels Worldwide agrega uma coleção de edifícios históricos, incluindo hotéis e outros alojamentos:
A Historic Hotels Worldwide tem a honra de admitir The Editory Riverside Santa Apolónia Hotel, um edifício carismático que remonta ao século passado. O hotel está localizado na maior estação de comboios de Portugal, que é um ícone em Lisboa. Tanto o hotel como a maior estação de comboios passaram a representar a história de Lisboa e de Portugal.
De acordo com a promoção do hotel, também eu embarquei numa viagem pela história, marcada pelo ritmo de partidas e de chegadas, desenhada em linhas que se estendem a tantos outros pontos do mapa. The Editory Riverside Hotel é a porta de acesso a um cais de experiências que se perdem entre a linha do horizonte vista à janela e os caminhos que confluem num só local com tantos idiomas e sotaques misturados.
A estação é um testemunho da engenharia e da arquitetura do século XIX. Inspirou estudos sobre património ferroviário e arquitetura industrial, sendo frequentemente mencionada em exposições e publicações sobre a história da engenharia portuguesa. Tornou-se um símbolo da modernização de Portugal durante a segunda metade do século XIX, quando o país começou a integrar-se mais fortemente nas redes europeias de transporte.
O The Editory Riverside Hotel faz jus a essa história e é ele próprio um elemento continuador e uma parte importante deste conjunto. Nelas, já se contam histórias significativas, como esta seguinte relatada por Sónia Fragoso e que procuro reproduzir.
Mrs. Mary, hóspede norte-americana e que viajou sozinha, teve um acidente após a observação de golfinhos no mar da península de Setúbal. Tropeçou e caiu na calçada portuguesa, partindo uma perna. Ligou para a receção do hotel, reportando o sucedido, porque não tinha filhos e o único familiar estava na Tailândia. Sónia Fragoso providenciou o básico, desde logo, e, depois da cirurgia, Mrs. Mary voltou para o hotel. Os serviços deram um apoio generalizado na convalescença até que o irmão, também solteiro, chegou da Tailândia. Como resultado, ambos voltaram a Portugal no Natal seguinte e estabeleceram uma ligação afetuosa e permanente com o hotel, como reconhecimento das atenções prestadas. – “Os hotéis são isso”, referiu Sónia Fragoso.
No final desta visita, a sineta da estação dá o sinal da partida. Abalo, imaginariamente, ao som dos “adeuses” repetidos na gare, entre acenos de chapéus e lenços brancos.
Por Jorge Mangorrinha, escritor de viagens
