No âmbito da alegada venda da empresa de assistência aeroportuária Portuguesa Groundforce ao líder mundial deste negócio, a Swissport, a SkyExpert, empresa especializada na consultoria a companhias aéreas e aeroportos alertou esta quarta-feira, dia 15 de junho, “para os traços desconhecidos desta privatização, nomeadamente a manutenção de 49.9% do capital nas mãos da TAP”. “No caso do aeroporto de Lisboa, esta situação é manifestamente contrária ao espírito da diretiva europeia 96/67/CE de 1996 sobre esta matéria”, sublinha a consultora.
Outro ponto “desconhecido e provavelmente discutido ao mais alto nível é a obrigatoriedade subjacente a este negócio de manter a TAP como cliente da Swissport em Portugal e, quem sabe, noutros aeroportos do mundo onde a Swissport está presente. ‘A TAP vale 70% da operação da Groundforce’, dizia o ministro Pedro Nuno Santos em 2021. Isto equivale a dizer que a Groundforce sem o negócio da TAP vale uma coisa e com a garantia de ter a TAP como cliente, vale outra”, resume Pedro Castro, fundador e diretor da SkyExpert. “Quem sai a perder neste negócio nestes termos é a TAP”, afirma Pedro Castro, “pois, ao contrário das suas concorrentes, não terá a flexibilidade negocial das suas congéneres e poderá ver-se impedida de beneficiar e negociar custos de assistência em escala mais favoráveis aos seus interesses.” Este aspeto é particularmente importante quando se entende que a Swissport está presente em mais de 285 aeroportos em todo o mundo, várias dezenas deles voados pela TAP, destaca a SkyExpert.
“O risco aqui é usar, uma vez mais, a TAP como uma moeda de troca comercial e afetar as decisões livres e conscientes da sua gestão bem como o valor da própria companhia quando e se for privatizada. Ninguém quer uma companhia com maus contratos com fornecedores, muito menos contratos com prazos longos e obrigatórios”, afirma Pedro Castro. “É certo que a União Europeia obriga a esta alienação, mas a que custo?”. Sobre este ponto, o diretor da SkyExpert está convicto que Portugal já deveria ter sido alvo de um procedimento de infração por parte da União Europeia por vários motivos nesta matéria, desde logo pelo tipo de empresas neste negócio no aeroporto de Lisboa (uma detida pelo aeroporto, a outra pela companhia dominante com um acionista fantasma) e, a acrescentar agora, também a situação no aeroporto de Ponta Delgada que ultrapassou o limite legalmente estabelecido dos 2 milhões de passageiros o que obrigado à abertura de uma segunda licença para a assistência em escala”. Num artigo científico completo publicado na revista Case Studies for Transport Policy em que avalia a transposição da diretiva para a esfera jurídica nacional, Pedro Castro sugere várias formas de adaptar a legislação nacional para evitar situações de anemia empresarial provocada pela paralisia regulatória e pelo protecionismo estatal nesta matéria.
