“As companhias aéreas não conseguem fazer esta transição sozinhas. Para chegar ao net zero será necessário produzir muito mais energia renovável, construir infraestruturas, desenvolver tecnologias ainda não disponíveis à escala necessária, mobilizar investimento e criar políticas públicas capazes de fazer funcionar todas estas peças em conjunto”
A IATA anunciou para 13 e 14 de outubro, em Bruxelas, a 4.ª edição do World Sustainability Symposium. O local foi escolhido a dedo. É na capital europeia que se desenham muitas das políticas que irão determinar o futuro da aviação e, em boa medida, a possibilidade de o setor cumprir um dos compromissos mais ambiciosos da sua história: atingir emissões líquidas zero de carbono até 2050.
O compromisso não nasceu agora.
Em outubro de 2021, na Assembleia Geral da IATA, em Boston, as companhias aéreas membros da organização aprovaram uma resolução comprometendo-se a atingir o net zero até 2050.
Um ano depois, os Estados-membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) adotaram também um objetivo global de longo prazo para a aviação internacional.
Há uma diferença importante. O objetivo da ICAO é coletivo e não estabelece metas individuais obrigatórias para cada Estado. Mas o sinal político foi inequívoco: indústria e governos passaram a apontar para o mesmo destino.
Net zero em 2050.
A meta está definida. A questão que agora se impõe é outra: existem realmente condições para a cumprir?
É por isso que o comunicado de apresentação do World Sustainability Symposium merece ser lido com atenção. Não tanto pelo objetivo, que conhecemos, mas pela forma como a IATA começa a apresentar o problema.
A mensagem é clara: as companhias aéreas não conseguem fazer esta transição sozinhas.
Para chegar ao net zero será necessário produzir muito mais energia renovável, construir infraestruturas, desenvolver tecnologias ainda não disponíveis à escala necessária, mobilizar investimento e criar políticas públicas capazes de fazer funcionar todas estas peças em conjunto.
É uma constatação importante.
Durante demasiado tempo, a discussão sobre a descarbonização da aviação pareceu resumir-se a uma equação relativamente simples: mais eficiência, novos aviões, Sustainable Aviation Fuel (SAF) e novas tecnologias.
O problema é a distância entre aquilo que sabemos que é necessário fazer e aquilo que somos hoje capazes de fazer.
O SAF é talvez o melhor exemplo.
É uma das principais ferramentas disponíveis para reduzir as emissões da aviação sem alterar radicalmente a infraestrutura e a tecnologia existentes e ocupa um lugar central na estratégia da IATA para 2050.
Mas continua a representar apenas cerca de 0,8% do combustível utilizado globalmente em 2026, segundo estimativas da própria IATA.
E a dimensão do desafio percebe-se melhor quando olhamos para 2050: a IATA estima que poderão ser necessários cerca de 500 milhões de toneladas de SAF por ano. Em 2026, a produção esperada ronda apenas 2,4 milhões.
Não é uma diferença marginal. É uma mudança de escala gigantesca.
Produzir SAF em quantidade suficiente exige matérias-primas, energia renovável, capacidade industrial, investimento e mercados que ainda não existem à escala necessária.
E, quando passamos para os combustíveis sintéticos que serão necessários em maior escala no futuro, a equação torna-se ainda mais exigente.
Não basta querer comprá-los. É preciso conseguir produzi-los — e produzir energia suficiente para os produzir.
É por isso interessante que a IATA diga agora que o principal obstáculo já não é a falta de ambição, mas a velocidade com que estas soluções podem ser desenvolvidas e colocadas à escala.
Talvez…
Fixar um objetivo para 2050 é importante. Demonstrar que existe uma trajetória realista para lá chegar é outra coisa.
Quanto SAF conseguiremos realmente produzir? A que preço? Com que energia? Quem suportará o investimento? Qual será o impacto no preço das viagens?
E até que ponto será possível continuar a aumentar o tráfego aéreo e, simultaneamente, reduzir suficientemente as emissões?
Esta última pergunta é talvez a mais desconfortável.
O comunicado da IATA fala, compreensivelmente, da necessidade de preservar a competitividade, a conectividade e o crescimento económico. Mas grande parte da estratégia de descarbonização da aviação parte de uma premissa raramente discutida: a procura continuará a crescer e a tecnologia encontrará forma de a acompanhar.
Esperemos que sim.
Mas uma política climática responsável não pode assentar apenas na esperança de que todas as soluções chegarão na quantidade, no momento e ao preço de que precisamos.
Seria demasiado naïf. E se não conseguirmos?
Se o SAF não crescer à velocidade necessária, se os combustíveis sintéticos permanecerem demasiado caros ou se a energia e as tecnologias necessárias não estiverem disponíveis a tempo, a discussão deixará inevitavelmente de ser apenas sobre como voamos.
Terá também de ser sobre quanto voamos e em que circunstâncias faz sentido utilizar o avião quando existem alternativas razoáveis.
Isso não significa decretar o fim do crescimento da aviação, nem ignorar que o transporte aéreo é essencial para territórios insulares, regiões periféricas, economias dependentes do turismo e lugares sem alternativas comparáveis.
Significa apenas admitir uma possibilidade raramente presente na narrativa do net zero: se não conseguirmos reduzir suficientemente o impacto de cada viagem através da tecnologia, poderemos ter também de discutir o número e o tipo de viagens que fazemos.
Será uma conversa difícil, politicamente incómoda, economicamente sensível e provavelmente impopular.
Mas poderá tornar-se inevitável.
Há ainda outra evolução importante no programa do World Sustainability Symposium: os efeitos da aviação para além do CO₂ fazem explicitamente parte da discussão.
Contrails (rastos de condensação), óxidos de azoto, vapor de água e outros efeitos climáticos para além do CO₂ tornam particularmente complexa a relação entre aviação e clima. Durante muitos anos estiveram praticamente ausentes da comunicação dirigida aos passageiros. Hoje sabemos que não podem continuar à margem do debate.
Também por isso é necessário algum cuidado com uma expressão cada vez mais repetida: «descarbonizar a aviação».
A aviação pode e deve reduzir substancialmente o seu impacto climático. Mas não devemos transformar um objetivo de longo prazo numa descrição da realidade presente.
Um avião que utiliza SAF continua a emitir CO₂ durante o voo. A vantagem é que, considerando todo o ciclo de vida do combustível, as emissões podem ser significativamente inferiores às do combustível fóssil que substitui.
Um crédito de carbono é diferente: não reduz as emissões produzidas pelo voo, mas procura compensá-las através de reduções ou remoções de emissões realizadas noutro lugar.
E nenhuma destas soluções permite apresentar ao passageiro, de forma simplista, o seu voo como «verde», «sustentável» ou «sem emissões».
Também aqui a Europa está a mudar as regras do jogo. Ao mesmo tempo que aumenta as exigências sobre a descarbonização da aviação, aperta as regras relativas às alegações ambientais dirigidas aos consumidores. A muito desejada e falada Diretiva EmpCo.
As duas discussões não podem continuar separadas.
Quanto maior for a complexidade das soluções – SAF, combustíveis sintéticos, book-and-claim, créditos de carbono ou outros mecanismos – maior terá de ser a transparência sobre aquilo que realmente representam.
Talvez uma das maiores virtudes deste World Sustainability Symposium seja precisamente colocar na mesma sala companhias aéreas, fabricantes, produtores de energia, investidores, reguladores e governos.
Porque o net zero da aviação deixou há muito de ser apenas um problema das companhias aéreas.
É um gigantesco problema de política energética, investimento, infraestrutura, tecnologia e, em última análise, de escolhas coletivas.
A IATA tem razão quando diz que nenhuma destas peças pode funcionar isoladamente. E é positivo que essa complexidade esteja finalmente no centro da discussão.
Mas reconhecer a dimensão do problema é apenas o primeiro passo.
Desde 2021, a aviação comercial tem uma meta assumida. Desde 2022, essa ambição tem também expressão política global através da ICAO.
Já sabemos onde a aviação quer chegar. Ao net zero em 2050.
Mas Bruxelas terá agora de ajudar a responder à pergunta realmente difícil:
Temos os combustíveis, a energia, a tecnologia, o investimento e as políticas necessárias para lá chegar?
E, se não tivermos, qual é o plano B?
Vamos esperar para ver!
Por Paulo Brehm, consultor de Sustentabilidade e embaixador da KlimaLink em Portugal
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